Rheinpfeil

Das Rheingold ist eine 1869 entstandene Oper des deutschen komponisten Richard Wagner ( 1813 -1883 ). In den zwanziger Jahren hatten überall in Europa internationale Luxuszüge ein neues Zeitalter des Reisen eingeläutet.und ganz allgemein gewann nach den wirren des Ersten Weltkriges und der darauffolgenden Jahre der Reiseverkehr namentlich auf der Schiene wieder an Bedeutung.Kraftwagen konnten sich nur wenige leisten,und die Fliegerrei war noch nicht weit entwickelt.auch die noch ziemlich junge Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit ihrem Tochterunternehmen Mitropa,der Mitteleuropäischen Schlafwagen und Speisewagengesellschaft,suchte nach Möglichkeiten,von diesem lukrativen Kuchen ein Stück zu erhaschen.

Hier bot sich nach den einschränkender Bestimmung des Versailler Vertrages in erste Linie die Verbindung von Hoek van Holland über das Rheinland in die Schweiz,mit Anschluß an die Kanalfähren in Hoek van Holland und somit nach London an.Gemeinsam mit der einschlägigen Industrie entwickelte die Reichsbahn vier Typen von Salonwagen für einen Einsatz auf dieser Strecke,die von Mitropa-Personal bewirtschaftet werden sollte.Folgende Waggons wurden in den Jahren 1928 und 1929 geliefert:

SA 4ük: 1.Wagenklasse mit 20 Sitzplätzen und Küche 4 Stück

SA 4ü: 1.Wagenklasse mit 28 Sitzplätzen 4 Stück

SB 4ü: 2. Wagenklasse mit 43 Sitzplätzen 8 Stück

SB 4ük: 2.Wagenklasse mit 29 Sitzplätzen und Küche 10 Stück

Diese Waggons wurden geliefert von:

Linke Hofmann Lauchhammer AG (8 Waggons)

Waggonfabrik Wegmann& Co in Kassel (8 Waggons)

Eisenbahnwagen und Maschinenfabik van der Zypen&Charlier Gmbh in Köln Deutz (6 Waggons)

Gebr.Crede&Co. Eienbahnwagenfabrik in Kassel Niedrzwehren (4 Waggons)

Waggon und Maschinenfabrik AG in Görlitz (wumag/3 Waggons)

SP 4ük: Packwagen 3 Stück

Durch ihren violett-cremefarbenen Anstrich und Aufschrift in erhabenen goldenen Lettern hoben sich die Fahrzeuge schon äuserlich stark vom sonstigen Wagenpark ab.Die Salonwagen waren mit ihrer Länge über Puffer(LüP) von 23.5 Metern die längsten im Bestand der Reichsbahn.Die Inneneinrichtung war vom Feinsten.Auserlesene Materialien Hatte man verwendet, in der 1. Wagenklasse sorgten bequeme Einzelsesssel mit hohem Lehnen und ein guter Ausblick aus den 1.40 Meter breiten Fenstern für gedigenen Reisekomfort,in der 2. Wagenklasse bequeme Sitzbänke mit zwei beziehungsweise einem Platz rechts und links des Mittelganges an den 1.20 Meter breiten Fenstern.In beiden Wagenklassen saß man an Tischen,wo man auch speiste. Hier für besaß jeder zweite Wagen eine eigene Küche.Die drei Gepäckwagen entsprachen grundsätzlich den D-Zug-Gepäckwagen der Einheitsbauart Pw 4ü-28,erhielten eine etwas andere Raumaufteilung und waren etwas Schmaler, um den Lichtraumprofil der Schweiz zu genügen.Sie hatten ein LüP von 19,68 Metern und waren ganz violett gestrichen.

Am 15.Mai 1928 fand dei erste fahrt des FFD 102 Rheingold von Hoek van Hooland nach Basel SBB statt.In Utrecht kaman noch die Kurswagen aus Amsterdam hinzu. In der Gegenrichtung verkehrte der FFD 101 Rheingold von Basel SBB nach Hoek von Holland mit Kurswagen nach Amsterdam.Dank guter Anschlüsse der Züge von London bis Harwich an die Kanalfähre nach Hoek van Holland konnten man die Reise von der englichen Metropole nach Basel in weniger als 24 Stunden bewältigen,eine für die damalige Zeit äußerst schnelle Verbindung.Neben seinem Komfort stellte auch die Reisegeschwindigkeit des Rheingold ein Besonderheit in Deutschland dar.Während der Sommermonate verkehrte der Zug bis Luzern,in der übrigen Zeit sorgte die SBB hier für gute Anschlüsse.

Zwischen Hoek van Holland und Zevenaar wurde der Zug zunächst von den 2'C h4-Schnellzuglokomotiven der Reihe 3700 aus dem Jahre 1910 bis 1928 geführt. Sie wurde abgelößt durch die in den Jahren 1928/30 von Henschel gelieferten 2'C h4-Schnellzuglokomotiven der Reihe 3900, denen bis zum Kriegsbedingten Ende des Vorkriegs-Rheingold die Führung des Luxuszuges in den Niederlanden oblag. Vom Grenzbahnhof Zevenaar bis Mannheim beförderten zunächst Lokomotiven der Legendären Baureihe 18'4-5 des Bw Wiesbaden,ab 1935 des Bw Mainz,den Rheingold.Primär für diese Dienste hatten das Bw Wiesbaden im Jahre 1928 als erstes außerbayrsiches Betriebswerk S3/6-Lokomotiven erhalten:6 Lolkomotiven mit 2,0 Meter Treibraddurchmesser der Baujahre 1912/13 (18 441,445,447,450,451 und 458)von den Bw Würzburg und Nürnberg HBF sowie drei fabrikneuen Lokomotiven (18 521.523 und 524).Zwischen Mannheim und Basel SBB oblag die Führung des Rheingold anfänglich den Schnellzuglokomotiven der Reihe 18'3,ehemals badische IV h vom Bw Offenburg .diese wurden bereits 1934 durch die neuen Einheits-Schnellzuglkomotiven der Baureihe 01 abgelöst,von denen das Bw Offenburg bereits im Jahre 1930 die fabrikneuen 01 077 bis 081 erhielten, die bis 1935 um weitere 16 Maschinen ergänzt wurden.Ab 1937 wurden auch S3/6-Lokomotiven zwischen Zevenaar und Mannheim durch Einheitslokomotiven der Reihe 01 (Bw Deutzerfeld) ersetzt.Neben den Flügelzügen auf dem niederländischen Netz wurde auch auf Schweizer Gebiet Kurswagen des Rheingold geführt,und zwar nach Luzern und Zürich,ab dem 15.Mai 1939 auch nach Mailand.Mit beginn des Zweiten Weltkriges am 1.September 1939 endet die (Vorkriegs-) Geschichte des Rheingold.

S3/6-Lokomotive 18 470

Der Rheingold von 1928 fährt aus dem Bahnhof von Burghausen.

Nach Kriegsende gab es bereits ab dem 17 Dezember 1946 ein Zugpaar FD 163/164 zwischenHoek van Holland und Basel.Doch war dies zunächst ein reiner Zug der Besatzungmächte und für den innerdeutschen Verkehr ,außer im Abschnitt Mannheim-Basel Bad.Bahnhof nicht zugelassen.Die Zugförderung oblag zwischen dem nunmehrigen Grenzbahnhof Venlo und Köln Lokomotiven der Reihe 41 des Bw Mönschengladbach,bis Ludwigshafen überwiegend der Reihe 01 Deutzerfeld und weiter bis Basel der Reihe 03 des Bw Offenburg. In der Gegenrichtung bespannten Ludwiegshafener 03 den Zug zwischen ihre Heimatstadt und Köln.Im Jahre 1951 wurde von den drei westlichen Besatzungszonen neu entstandenen "Deutschen Bundesbahn" das sogenannte Blaue F-Zug-Netz geschaffen.Mit vergleichsweise kurzen Fahrzeiten,den best verfügbaren Lokomotiven und vollaufgearbeitetem Wagenmaterial wurden so die wichtigesten westdeutschen Großstädte mit einander verbunden.Der blaulackierte Wagenpark stammt vorwigend noch von der alten Deutschen Reichsbahn.Auch die Schnelltriebwagen der Vorkriegsbaureihen VT 04 und 06 sowie die neuen VT 08 fanden hier eine Betätigungsfeld.

Schnelltriebwagen Svt 04

Svt 04 auf der Anlage Burghausen

Ab dem 20.Mai 1951 verkehrte auch der Fernschnellzug 163/164 wieder unter dem Nahmen Rheingold-Express. Er führte drei Wagenklassen,die Bewirtschaftung im Speisewagen oblag der ISG,da die DSG auf internationalen Strecken noch nicht aktiv werden durfte. Am 17.Mai 1953 erhielt der Zug die Nummer des Rheinpfeil, L9/10. Er war nunmehr zweiklassig,nur mit der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse ausgestattet. (Drei Jahre später,am 3.Juni 1956 wurde die dritte Wagenklasse europaweit abgeschafft,wodurch aber praktisch die bisherige zweite Wagenklasse zur ersten aufstieg, während die bisherige dritte Wagenklasse zur zweiten wurde. Zur Beförderung des Rheingold im nördlichen Abschnitt kamen vorwiegend die Lokomotiven der Reihe 03,10 des Bw Hagen-Eckesyey zum Einsatz, während im Süden mit fortschritender Elektrifizierung vermehrt die neue E10 des Bw Heidelberg Verwendung fanden.

Zu Beginn der sechziger Jahre beschloß die DB,wieder an die luxuriöse Tradition des Vorkriegs-Rheingold anzuknüpfen und diesen Zug durch neue,eigens für ihn zu beschaffende Wagen zum Spitzenangebot der deutschen Fernschnellzüge zu machen. Sie erteilte der Industrie den Auftrag zum Bau von zunächst 20 Waggons.

10 Sitzwagen mit Einzellabteil und Seitengang, Gattung Av 4 üm-62

5 Sitzwagen mit Großraumabteil,Gattung Ap 4 üm-62

2 Speisewagen mit Großraum, Gattung WR 4 üm-62

3 Aussichtswagen,Gattung AD 4 üm-62

Liefer dieser Fahrzeuge waren die Waggon-und Maschinenbau Gmbh in Donauwörth,Wegemann & Co. in Kassel,die Gebrüder Crede & Co. in Niederzwehren bei Kassel und Orenstein & Koppel in Berlin.Sämtliche Waggons weisen die übliche Länge von 26,4 Metern auf.Wie schon im alten "Rheingold" legte auch die Deutsche Bundesbahn besonderen Wert auf eine gediegene Ausstattung.die Wagen erhielten Innenverkleidungen aus Edelholzfurnier,die Sitze waren mit geschmackvollen Webstoffen bezogen,zur bessern Licht-und Wärmeisolierung waren die Außenfenster goldbedampft.Viel Wert legte man auch auf eine gute Beheizung bezieungsweise Kühlung mittels einer Klimaanlage sowie auf eine gute Innenbeleuschtung der Wagen mit Leuchtstoffröhren.Die Flugzeugsitz ähnlichen Einzelsitze der Großraumwagen waren je nach Fahrtrichtung drehbar,die Sitze der Abteilewagen ausziehbar.Absolut neu in Deutschland waren die drei Aussichtswagen.An einem Wagenende befand sich eine Bar,über wenige Treppenstufen gelangte man zu dem erhöten liegenden Aussichtsabteil.Hier fanden 22 Reisende Platz,die von einer verglasten Kanzel aus die vorbeziehende Landschaft genießen konnten.Auch die hier angeordneten 18 Sitze ließen sich je Fahrtrichtung verstellen.Unter der Aussichtskanzel befand sich ein kleiner Machinenraum,daneben ein Gepäckabteil,das über Drehfaltentüren von Außen zugänglich war,und ein Postabteil mit Telefon.Am andern Wagenende befand sich noch zwei normal Sitzabteile und ein Schreibabteil.

Reisen wie es auf Schienen nicht schöner sein kann:der Aussichtswagen mit der seitlichen Anschrift Rheingold.

Auch bei den Speisewagen beschritt man neue Wege,indem man die Küche in einem zweiten Geschoß über der Spüle installierte ,wodurch das Wagendach an einem Ende seine charakteristischen Buckel erhielt.In den beiden Speiseräumen fanden 48 Reisende Platz.Außen erhielten die Wagen einen exklusiven,blauen elfenbeinfarbenen Anstrich.Unterhalb der Aussichtskanzel befand sich der erhabene Aluminium-Buchstaben der Schriftzug " Rheingold ".

Buckelspeisewagen und Aussichtswagen waren die Markenzeichen des Rheingold/Rheinpfeil.Das einheitliche Farbschema des Zuges stand für den hochwertigen Reiseverkehr.

Am 27. Mai 1962,mit dem Beginn des Sommerfahrplanes,konnte der neue "Rheingold",wiederum als Zugpaar F9/10, seinen Fahrplanmäßigen Dienst zwischen Hoek van Holland beziehungsweise Amsterdam und Basel SBB aufnehmen.

Zwischen Amsterdam und Ütrecht bespannte eine Lokomotive der Reihe 1200 der Nedelandse Spoorwegen ( NS ) den Rheingold.Von diesen sechsachsigen Elektrlokomotiven nach amerikanischem Vorbild beschaffte die NS in den Jahren1951 bis 1953 bei Werkspoor in Utrecht 25 Stück.

In Ütrecht übernihmmt eine der 58 in Frankreich beschafften,vierachsigen Lokomotiven der Reihe 1100 den Zug.Die Lokomotiven dieser Baureihe veränderten in den letzten Jahren ihr Gesicht,indem sie vor den Führerständen einen kleinen Vorbau erhielten.

Auf dem noch nicht elektrifizierten Streckenteil der Deutschen Bundesbahn zwischen Arnhem und Duisburg wird der Zug von einer der bekannten Lokomotiven der Reihe V200 (nach 1986:220 ) geführt,von denen in den Jahren 1953 bis 1959 ins gesamt 86 Stück beschaffte wurden.

1984 mußte diese Lokomotivreihe ihren Dienst bei der DB quittieren,während in der Schweiz und in Italien noch einige Exemplare zu finden sind.In Duisburg übernihmmt dann eine der damals nagelneuen Elektrolokomotiven der Baureihe E10,12 die in einem eigenen Abschnitt beschrieben sind, den Zug.Sie bringt ihn ,stellenweise mit bis zu 160 km/h Höchstgeschwindikeit,zu seinem Endbahnhof Basel SBB.

Der Rheingold so wie sie sich ihn Ihre macher vorgestellt haben

Lok wechsel in Arnhem, die V200 setzt sich vor den Rheingold

Ankunft in Duisburg

Kurz vor der Einfahrt in den Kölner HBF, überquert der Rheingold die Hohenzollerbrücke

Ausfahrt Köln HBF

Der Zug fährt ins enge Rheintal ein

Der Zug folgt dem Strom, desen Namen er trägt

Einen schönen rundum Blick hatte man im Aussichtswagen, hier in Oberwesel

Nochmals Oberwesel mit seinen Türmen

Die Rheinpfalz bei Kaub.Die Rheinschiene ist einer der schönsten Reiserouten Deutschlands mit seinen Schlösser und Burgen

Die Rheinlandschaft entfaltet sich hier, in ihrer ganzen Schönheit.

Einfahrt in einer der beiden Stadttunnels von Mainz

Der Rheingold auf Schweizer Gebiet

Einfahrt in Basel SBB

Übrigens mit dieser Geschwindikeit von 160 km/h war der Rheingold vorerst der schnellste Zug der Deutschen Bundesbahn

Die E10 1308, steht mit dem Fernschnellzug"Rheinpfeil" am Bahnsteig, in Burghausen.

In Duisburg erfolgte die Übernahme von Kurswagen aus dem " Rheinpfeil " aus Dortmund nach Chur beziehungsweise Mailand.Ebenso stellte die DB in Duisburg Kurswagen nach München über Frankfurt/Main dem " Rheinpfeil " bei. Um diesen Zug ebenfalls mit neuen Wagen ausstatten zu können, wurde im Jahre 1963 noch einmal insgesamt 23 Waggons der Bauart " Rheingold " nach geliefert,darunter drei Speisewagen, die allerings diesmal der Deutschen Bundesbahn gehörten und von der DSG nur bewirtschaftet wurden den,sowie zwei Aussichtswagen,deren Fenster in der Aussichtskanzel jeweils doppelt so breit wie bei den Vorgängern ausgeführt waren.

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1963 wurde der "Rheinpfeil" mit den Lokomotiven E10 1308-1312 bespannt,die zu diesem Zweck eine den entsprechenden Lackierung in den Farben blau-elfenbein und neue Drehgestelle erhielten.Die E10 1308 übernahm am 2.Juni 1963 in Burghausen den Fernschnellzug "Rheinpfeil" von einer Schwesterlokomotive.

Den 18. April 2007 notierte der Lichtbildener, als er die E10 1308 mit dem F22 Rheinpfeil nähe Burghausen für die Nachwelt dokumentierte.

Zu Beginn des Sommerfahrplanes 1965 am 30.Mai wurde der Rheingold in das seit 1957 bestehende Netz der Trans-Europ-Express-Züge aufgenommen,die.nur die erste Wagenklasse führend,die europäischen Großstädte mit einander verbanden.

Die " Rheingold "-Lokomotiven der Reihe E10/12

Die damals nagelneuen Elektrolokomotiven E10/12 bespannten den Rheingold von Duisburg bis Basel.Diese entstanden ab 1962 speziell für den Einsatz vor Fernschnellzügen- und Trans-Europ-Express-Zügen aus der bewährten Einheits-Schnellzug-Elektrolokomotive der Reihe E10.Anfang der fünfziger Jahren stellte sich die junge Deutsche Bundesbahn das Problem, einen neuen,zeitgemäßen Lokomotivenpark aufzubauen.Durch die Kriegs- und Nachkriegszeit war die Entwicklung bei allen Traktionsarten Dampf-,Diesel- und elektische Traktion auf dem Stand der dreißiger und vierziger Jahren stehengeblieben.Aus Restbeständen in den Lokomotivfabriken konnten noch etliche Lokomotiven der Reihen E18,E44,und E94 bis 1955 an die Deutsche Bundesbahn geliefert werden.Doch diese Vorkriegsentwicklung entsprach längst nicht mehr dem Intenationalen Niveau.So lieferte die Industrie im Jahre 1952 fünf Probelokomotiven ab :E 10 001 von Kraus Maffei und AEG mit Hohlwellenantrieb der Bauart Alsthom .E 10 002 von Krupp und BBC mit BBC Scheibenantrieb,E 10 003 von Henschel und SSW mit Gummiringantrieb und die baugleichen E 10 004 und E10 005 von Henschel und AEG/BBC mit Secheronantrieb und Lamellenkupplung.Alle fünf Lokomotiven wurden beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet,wo sie fast zeitlebens blieben. Mit ihnen wurden umfangreiche Erprobungen durchgeführt.

E10 002 und E10 003

Sie waren noch als Merzwecklokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ausgeführt,was sich jedoch als unzweckmäßig erwies.Das neue Typenprogramm umfaßte somit je Loktype für den Schnellzugdienst (E10),den mittleren Güterzugdienst (E40),den leichten Personenzugdienst (E40) und den schweren Güterzugdienst (E50).Ab 1956 wurden die Schnellzuglokomotiven der Reihe E10/1 von der Industrie geliefert ,sie erhielten den bei der E10 003 und der E44 038 erprobten SSW-Gummiringfederantrieb.

Als erstes Bahnbetriebswerk erhielt Heidelberg die neuen Maschinen.die vierachsigen Lokomotiven hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h,was mit der Einführung eines Fernschnellzugnetzes,die bis zu 160 km/h schnell sein sollte,zu wenig war.Hierfür sollte nun eine neue Lokomotive E11 entwickelt werden,was aber aufgrund zu knapper Zeit unterbleiben mußte.Statt desen entschloß man sich,auf der Basis der E10,die ab 1963 anstelle des bisherigen kastenförmigen Lokomotivaufbaues einen stromlinenförmigeren erhalten sollte,eine schnellere Lokomotiveab zu leiten.Im wesentlichen erhielt sie neue Drehgestelle mit einer anderen Getriebeübersetzung und einen vom üblichen Anstrich für Schnellzug-Ellok, blau,abweichenden Anstrich in Blau-elfenbein,passend zu den neuen Fernschnellzugwagen.

Teschnische Daten Baureihe E10.12

Bauart................Bo´Bo´

Länge Über Puffer...............16.490mm

Dienstmasse................86.0t

Raddurchmesser (neu)..........1250mm

Anfahrzugkraft..............275kN

Radsatzlast................21t

Dauerleistung.............3620kW

Höchstgeschwindigkeit....160km/h

Bis zum Start des neuen F-Zugnetzes am 27.Mai 1962 konnten jedoch die Lokomotiven der Reihe E10/12 nicht fertig gestellt werden,so daß die neuen Drehgestelle zunächst unter normalen,kastenförmige E10 gebaut werden mußte.Diese sechs Lokomotiven erhielten die Nummern E10 1239 bis 1244 und ebenfalls einen blau-elfenbeinfarbenen Anstrich.

Das Foto der E10 1243 entstand im Sommer 1962 auf der linken Rheinstrecke.

Mit der Fertigstellung der ersten Lieferung mit den Lokomotiven E10 1265 bis 1270 im Herbst 1962,die dann den neuen " Bügelfalten-Look " aufwiesen,wurden die sechs provisorischen Lokomotiven wieder in Lokomotiven der Serienausführung zurück gebaut und erhielten die Nummern E10 239 bis 244.Die sechs E10/12 wurden dem Bw Heidelberg zugeteilt. Bereits ein Jahr später wurde beschlossen,neben den Rheingold auch den Rheinpfeil mit den neuen Wagen zu versehen und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h zu fahren ,so daß eine nach Lieferung von E10/12 nötig wurde,allerdings wieder nicht rechtzeitig erfolgen konnte. So wiederholte man den provisorischen Umbau von Serien E10,diesmal die Lokomotiven E10 250 bis 254, die diesmal allerdings ihre Nummern behielten.

Die E10 250 übernahm am 2.Juni 1963 in Nürnberg den Fernschnellzug "Rheinpfeil"

Ihr Rückbau erfolgte mit der Anlieferung der Lokomotiven E10 1308 bis 1312 ab Herbst 1963,ebnso wie die ersten Loks durch die Firmen Krauss Maffei und .SSW

Die Ende 1963 bzw.Anfang 1964 gelieferten E10 1308-1312 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h lösten die E10 250-254 bei der Bespannung des Fernschnellzuges "Rheinpfeil" ab. Das Foto zeigt die E10 1308 kurz nach der Ablieferung am 17 November 1963 im Bahnbetriebswerk München Hbf.

Die Ende 1993 bzw,Anfang 1994 gelieferte Minitix Modell der E10 1308, und mit einem Digital Decoder der Firma Rautenhaus versehen wurde. Bespannt seit dem den Fernschnellzug "Rheinpfeil" auf der Modellbahnanlge Burghausen.Das Foto E10 1308 entstand im Sommer 2007 im Bahnbetriebswerk Burghausen HBF.

Die E10 1308 rollt mit dem Fernschnellzug "Rheinpfeil" nach München bei Heigenbrück im Spessart durch das Tal der Lohr.

Im Jahre 1968 kam es noch einmal zu einer Nachliefrung von 20 Lokomotiven, die bereits nach dem neuen Nummernsystem als 112 485 bis 504 sowie im Internationalen Anstrich für TEE-Züge.rot-,elfenbein geliefert wurden.Die älteren Lokomotiven wechselten ihren Anstrich zusammen mit den Wagen bis etwa 1966, sie erhielten 1968 die computergerechten Nummern 112 265 bis 270 und 308 bis 312

Die 112 267 wurde als E10 1267 im Jahre 1962 in Dienst gestellt und gehört zur ersten Serie von Lokomotiven der Unterbaureihe E10/12,die mit dem aerodynamisch günstigeren Kastenaufbau geliefert wurden,den dann auch die Lokomotiven der Baureihe E10 ab Betriebsnummer E10 288 erhielten.Sie trägt noch den Alten silbergrauen Dachanstrich.

Die Lokomotiven E 10 299 und E 10 300 wurden 1963 für Versuchszwecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h umgebaut.Sie erhielten dazu unter anderm neue Drehgestelle.Bei Versuchsfahrten zwischen Forchheim und Bamberg erreichte die E 10 299 Ende Oktober 1963 erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h.Zwischen zwei Schnellfahrversuchen findet am 7. November 1963 in Bamberg eine kurze Bessprechung statt.Die Auswertungen der Schnellfahrten gingen unmittelbar in die Entwicklung der Vorserie der E 03.

Mit der Anlieferung der 200 km/h schnellen,neuen Lokomotiven der Reihe 103 ab 1970 wurden die 112 im TEE-Verkehr entberlich und wanderten nunmehr in minderwertigere Dienste ab. In Dortmund beheimatet,bespannten sie nun DC-,D- und Eilzüge vornemlich im Norden der Bundesrepublik.

Im Gegensatz zur E 03 001 präsentierte sich die E 03 004 im Sommer 1965 in Augsburg mit zwei Scherenstromabnehmern.Die vier Vorauslokomotiven E 03 001-004 waren zunächst im Fernschnellzugdienst eingesetzt.Nach Ablieferung der Serienlokomotiven der Baureihe 103 wurden sie vermehrt zu Versuchszwecken herangezogen. Auf solch einer Fahrt erreichte die 103 003 am 14.Juni 1985 zwischen Rehda und Oelde in Westfahlen eine Geschwindigkeit von 283 km/h-neuer Rekord auf deutschen Schienen.

Ab den siebziger Jahren verändert sich auch das Aussehen der Lokomotiven.Ebenso wie die Bügelfalten"-110 der Serienausführung verloren sie nach und nach ihre Frontschürze,die Pufferverkleidungen und das durchgehende Lüfterband, wodurch ihr elegantes Aussehen wesentlich litt.

Die 110 464 ist hier noch im Hochwertigen Reisezugdienst zu sehen mit dem D 200 Ventimigilia-Dortmund am 1.April 1990 in Oberwesel.

Im Jahre 1979 schließlich kamen die neuen Lokomotiven zum Bw Hamburg-Eidelstätt,heute Hamburg 1. Von hier aus gehörte sogar der Rheingold wieder zu ihrem Einsatzgebiet,indem sie den Flügelzug Manheim-München-Salzburg beförderten.Ansonsten sah man sie vor allen Reisezugarten,auch die Beförderung der Intercity-Züge von Hannover nach Oldenburg und Bremen gehörte zu ihren Aufgaben.

112 490 ist am 18.6.1985 bei Neckargemünd mit TEE 17 Rheingold unterwegs dem Flügel von Mainz nach Salzburg bzw. München.Hinter der Lok der Großraumwagen (Apm) Amsterdam-Salzburg,es folgen Clubwagen(WGm) und Abteilwagen (Avm) Emmerich-Salzburg.

IC 658 Oldenburg-City als Vertreter der kurzen Anschluss-IC mit 112 269 am 12.9.1985 in Oldenburg Hbf.

Wegen Schäden an den Drehgestellen mußte Ende 1987 die Höchsgeschwindigkeit der letzten Serie 112 485 bis 504 auf 140 km/h herabgesetzt werden,zum 1.1. 1988 wurden sie in 114 485 bis 504 umgezeichnet. So stehen diese zwanzig Lokomotiven bis heute beim Bw Hamburg 1 im Dienst. Am 17.7.1991 schließlich erfolgte der Umbau der 114 494 in Serien 110,seither ist sie als 110 494 im Einsatz und die einzige Lokomotive dieser Baureihe im rot-cremefarbenen Anstrich.

112 265 (heute 113 265) befährt mit IC 559 Weser-City Bremerhafen-Hannover am 15.April 1988 den viergleisigen Abschnitt bei Wunsdorf

Im Dezember 1991 machten sich die verbliebenen schnellen 112 ebenfalls schwere Drehgestellschäden bemerkbar, so daß ihre Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h vermindert werden mußte. Die seit dem 1.1.1991 als 113 bezeichneten elf Lokomotiven wurden zum 15.1.1992 zum Bw München 1 umbeheimartet von wo aus sie sich hauptsächlich vor Zügen in Richtung Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck nützlich machen.Diese Lokomotiven hat man zwischen zeitlich in den 90ern wieder auf 160 km/h Aufgearbeitet, dazu erhielten sie neue Drehgestell.Die Lokomotiven werden als Splitteraureihe betrachtet und sollen vorranig abgestellt werden.Sie wurden ab 2006 nach und nach, in die neuen Baureihenbezeichnung 115 Umgezeichnet und wurden nach Berlin-Rummelsburg umstationiert, so daß erstmalß Maschinen dieser Bauart in Ost-Deutschland beheimatet sind .Heute 2008 stehen sie im Dienst der DB Autozug,DBRegio und sind in einem schlechten zustand.Die emaligen Rheingold-Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn werden bis zur ihre Belastungsgrenze herangezogen.

Hier 115 307 bei der Durchfahrt im bahnhof Althegenberg,am 21 April 2007

E10.12 - die "Rheingold" Loks - Die aerodynamisch und stilistisch optimierte Kopfform mit "Bügelfalte", Pufferverkleidung und Schürze, das durchgehende Lüfterband und die edle blau/beige Lackierung verliehen den neuen Starlokomotiven der DB eine Eleganz, die auch heute noch ihresgleichen sucht. Charakteristisch für die 1. Serie E10.12 war die Ausführung ohne umlaufende Griffstange u. Trittrost.
Werkfoto Krauss-Maffei, Slg. voba: E10 1270 (Hei) auf Abnahmefahrt, Reichertshausen, März 63.Schön wäre es wenn die DB.AG nach dem Rheingold Aussichtswagen,auch eine E 10/12 im Orginal Rheingold-Look Aufarbeiten würde.

Somit änderte sich die Zugnummer nunmehr in TEE 9/10.Nach Süden wurde der Zuglauf nun bis Genf verlängert,für die Beförderung verwendeten die Schweizerischen Bundesbahnen Lokomotiven der Reihe Re 4/4 aus den Jahren 1950/51.Inzwischen war auch der Außenanstrich der Lokomotiven und Wagen entsprechend dem international vereinbarten Regelement für TEE Züge in rot und elfenbein geändert worden. Zum Winterfahrplanwechsel am 26. September 1971 begann bei der Deutschen Bundesbahn das Zeitalter der Intercity-Züge , die vorerst nur die erste Wagenklasse führend,im Zwei-Stunden-Takt,die westdeutschen Großstädte miteinander verbanden. Der "Rheingold" erhielt die neue Zugnummer "TEE 6/7" .Mit dem Beginn des Sommerfahrplanes 1976 am 30.Mai endete der Einsatz der Aussichtswagen im "Rheingold" Die fünf Wagen wurden von der DB an den Reiseveranstalter "Apfelpfeil" in der Schweiz verkauft. Somit unterschied sich der "Rheingold"von der Ausstattung her nicht mehr von den anderen TEE- und Intercityzügen der Deutschen Bundesbahn. Die Zugförderung hatte zwischen dem Grenzbahnhof Emmerich am Niedrrhein und Basel inzwischen die seit 1970 beschafften, 200 km/h schnellen Lokomotiven der Baureihe 103 übernommen.

Der Standard-InterCity der einklassige IC-Epoche 103.1 mit Klimatisierten beige-roten Wagen.

Mit dem Beginn des Sommerfahrplanes am 29.Mai 1983 gab es nur noch zwei Trans-Europ-Express-Züge, die auf dem Streckennetz der Deutschen Bundesbahn verkehrten : der TEE "Mediolanum" zwischen Münschen und Mailand und der TEE "Rheingold" zwischen Amsterdam und Basel. Und dieser "Rheingold" war wieder einmal auserkoren das Deutsche Flaggschiff der Deutschen Bundesbahn zu werden . Insgesammt 27 Waggons, davon 15 Abteilwagen,6 Großraumwagen ,3 Speisewagen und 3 Clubwagen wurden restauriert,äußerlich kenntlich durch eine orangefarbenen dünnen Streifen an der Trennlinie zwischen dem roten und elfenbeinfarbenen Anstrich. Gänzlich neu war die Idee der drei Clubwagen ,die durch den Umbau aus Großraumwagen entstanden. Neben einer kleinen Küche und einer Bar erhilten sie 15 Tische sowie 34 Drehsessel. Auch von ausen war dieser Wagen durch den Schriftzug"Rheingold Club" kenntlich. In den Sommermonaten verkehrten ab Beziehungsweise bis Mannheim Flügelzug als TEE 16/17 über Heidelberg,Heilbronn,Stuttgart,Aalen,Nördlingen,Donauwörth und Augsburg bis nach München Hbf. Ab dem 3.Juni 1984 mit Beginn des Sommerfahrplanes schließlich war der "Rheingold"der einzige Trans-Europ-Express im der Deutschen Bundesbahn, nachdem der Mediolanum zu einem Inter-City-Zug umgewandeltworden war. Mit Beginn des Sommerfahrplanes am 2.Juni 1985 wurden die Linienführungdes Flügelzuges TEE 16/17 geändert. Er verkehrte nun ab Mainz über Stuttgart ganzjährig nach München,in den Sommermonaten wurde er bis Salzburg verlängert. Am 1. Juni 1986 erfuhr der Zug seine letzte,unbedeutete Änderung indem seine Zugnummer für die Relation Amsterdam-Basel SBB in TEE14/15 geändert wurde,der Flügelzug behielt hingegen seine Bezeichnung. Mit dem Ende des Winterfahrplanes am 30 Mai. 1987 kam auch das Ende des Rheingold und seiner 59-jährigen Geschichte.

Piczo